Паровоз с тендером-конденсатором и некоторые опытные локомотивы 5

Нигде в мире паровоз с высоким давлением пара не был построен, что свидетельствовало о серьёзных затруднениях, возникающих при решении этой проблемы. Одна из трудностей состояло опять-таки в габарите подвижного состава железных дорог.

Подсчёты показывают, что если бы наряду с высоким давлением перегретого пара удалось добиться весьма низкого давления отработавшего пара, то экономичность такого паровоза была бы не меньше экономичности тепловоза, который имеет наибольший к. п. д. (до 28 - 29%) из всех существующих локомотивов.

Однако создать глубокий вакуум в обычном паровозе, как уже было отмечено, пока что не удавалось.

Паровую поршневую машину можно заменить быстроходной турбиной, но и в этом случае для получения глубокого вакуума также необходим конденсатор. В таком локомотиве, называемом паротурбовозом (фиг. 148), турбина приводится во вращение паром из котла. Отработавший пар направляется в конденсаторы на тендере.

Здесь он превращается в воду, которая при помощи насоса снова подаётся в котёл. Для передачи движения от вала турбины движущим колёсам устраиваются специальные передачи. Основное преимущество паротурбовоза - возможность применения высокой температуры перегрева пара (до 570 - 600°) и высокого давления (порядка 40 - 50 am).

Имеются паротурбовозы различных конструкций. Одним из новых является паротурбовоз с электрической передачей, построенный для дороги Норфольк-Западная (США). На турбовозе применён пар давлением 42.2 am с температурой перегрева 480°С; вместо обычной конструкции котла установлен водотрубный котёл. К. п. д. этого паротурбовоза, работающего на угольном отоплении, примерно в 1.5 раза выше к. п. д. обычного паровоза. Мощность локомотива 4500 л. с, вес с тендером - 530 т.